更精致更舒适 爱卡试驾东风日产新轩逸

    我们试驾的新轩逸搭载的是一台1.8L自然吸气发动机，代号为MRA8DE，最大功率为102kW（137Ps）/6000rpm，峰值扭矩达到了174Nm/3600rpm。

    这款发动机其实是在MR18DE发动机的基础上进一步改善动力和燃油经济性而二次研发而来（而MR18DE就是目前骊威劲逸版上的那台）的。改进的技术包括：

    1.加入双可变气门正时技术（MR18DE只具备连续可变气门技术C-VTC）；

    2.增加气缸冲程；

    3.气门挺杆采用DLC涂层从而减少摩擦；

    4.采用蜂窝式气门弹簧降低重量。

    至于现款轩逸上的1.6L和2.0L两款发动机是否还会出现在新轩逸上，日产的日籍技术研发负责人在被问到该问题时始终三缄其口，看来答案还要等新轩逸正式上市时才能揭晓。

    来自动力系统的另一项重大改变是新轩逸采用了与新骐达相同的那部代号为L12F的XTRONIC CVT变速箱，该变速箱采用了子行星齿轮技术，同时较现款2.0上的CVT变速箱体积更小，重量也更轻，同时最大的变速比能达到7.3:1，兼顾燃油经济性和换挡平顺性。

    前面已经介绍过新轩逸在燃油经济性方面所作出的改变，这也在试驾过程中得到了体现，新轩逸油门踏板力度均匀但行程偏长，以正常力度踩下去加速感并不明显，整个提速过程更加强调平顺性；即使是在关闭ECO模式的情况下，也要深踩油门至3000转才会感到有些许推背感，如果想要油门响应变得更加积极，只有切换至运动模式情况才会略有改观。

    很明显新轩逸的重心更倾向于驾驶舒适性，除了动力输出平顺外，车厢内的静谧性也让人很难提起激烈驾驶的欲望，这要得益于日产工程师对新轩逸的底盘钢架进行了有效的补强，并增加了减震板，在提升车辆整体刚性的同时也让新轩逸在走过宜宾郊外坑洼路面时产生的震动噪音很难传递到驾驶舱。

    新轩逸的后悬挂仍旧延续了现款那不甚高档的扭力梁，但也并非全无变化，前后悬附带的高刚性防倾杆让其过弯时的侧倾得到了有效抑制，姿态要相对从容许多；而除了前面提到的底盘加固措施外，经过加长行程的前悬避震弹簧也进一步确保了车辆过坎时出色的滤震性能。

    另一处能体现新轩逸将重心倾向于驾驶舒适性的有力例证来自于转向机构。在车速感应转向系统的辅助下，新轩逸在低速时的转向力度相当轻巧，高速状态下又能够给予足够的力度保持车辆的稳定性，转向助力的力回馈也很适中，并不会出现力度过大、甚至让驾驶者做出多余修正动作的情况发生。

    制动方面，新轩逸的制动踏板行程同样偏长，力度则依旧是日系车型较为常见的前段偏软，中后段则较为明显的设定。尽管制动力度谈不上非常均匀，但值得肯定的是新轩逸的制动效果完全可以令人满意。

    结语：“既扬长也补短”，是我对新轩逸的评价。这样的换代力度无疑会让以新速腾、卡罗拉为首的竞争对手们倍感压力，而对于那些尤其看重驾乘舒适性和燃油经济性的购车者们来说，新轩逸非常值得期待。好在不用多久，今年第三季度它就将如期而至。